نوشته شده در دوشنبه بیست و نهم آذر 1389 ساعت 10:14 شماره پست: 64

  سهم بيشتر از بازار هوايي با شبكه پروازي HUB & SPOKE

                 امروزه يكي از مهمترين اجزاء خدمات رساني يك شركت هوايي جهت جذب مسافرين بيشتر ، در بخش عرضه و توسعه شبكه پروازي متناسب با شرايط ويژه بازار و وضعيت و امكانات موجود شركت هاي هوايي است .

         از آنجايي كه برقراري نقطه به نقطه پرواز از مبادي داخلي به مقاصد خارج از كشور ها براي خطوط هوايي به دليل كمبود ناوگان و كادر پرواز مشكلات متعددي را به وجود مي آورد ، جهت استفاده بهينه از ناوگان و توسعه توان عملياتي و منافع و بهره گيري از منابع و فرصت هاي موجود بازار و افزايش جذب بيشتر ظرفيت مسافر و بار و جلوگيري از اتلاف وقت مسافرين ، كاهش مشكلات و هزينه در هنگام جا به جايي بين فرودگاه ها و پايانه داخلي از روش  HUB & SPOKE استفاده مي نمايند .

HUB           : يك فرودگاه اصلي است كه پرواز مسير هاي مستقيم در آن انجام مي پذيرد .        

SPOKE          : مسير هايي است كه براي فرودگاه اصلي برنامه ريزي شده است .  

سامانه توزيع  HUB & SPOKE يك سامانه براي پرواز هاي اتصالي است كه اتصال پرواز ها را مانند چرخ ارابه به گونه اي كه در آن حرکت ترافيک را در طول پره های متصلSpoke ) (به  محور و مرکز چرخ ( HUB ) ترتيب مي دهد .  معمولا اين مدل در صنايع به ويژه در حمل و نقل ، مخابرات و بار كشتي مورد استفاده قرار مي گيرد .     

         هنگام انجام پرواز ، گاهي مسير هاي مستقيم يا نقطه به نقطه به طور معمول نيمه خالي است و در نتيجه خطوط هوايي مواجه به از دست دادن درآمد مي شوند ، امروزه بيشتر خطوط هوايي حداقل يك فرودگاه مركزي جهت انجام پرواز هايشان دارند كه مسافرين از طريق آنها مسير هاي مقاصد خود را انتخاب مي نمايند كه هدف از اين سيستم كاهش هزينه و حفظ درآمد شركت ها و انتقال بهتر مسافرين به مقاصد مورد نظرشان است .

       خطوط هوايی مدل HUB & SPOKE خود را با روش های مختلف توسعه داده اند ، يک روش ايجاد HUB اضافی بر اساس  منطقه و ايجاد مسيرهای عمده بين HUB ها است ، اين روش نياز به سفر در مسافت های طولانی بين مبادي  که به هم نزديکند را کاهش مي دهد .. روش ديگر استفاده از تمرکز بر شهرها و پياده سازی کامل خدمات مانند پرواز هاي نقطه به نقطه در مسير هاي پر مسافر هنگام عبور از HUB

مزاياي HUB & SPOKE :

         - مسافرين ترانزيت را در سال در مسير ها بيشتر حمل مي گردند .

         - از ناوگان فعال استفاده بهينه مي شود .

         - از منابع و فرصت هاي موجود بازار بهره گيري شده و ظرفيت بار و مسافر افزايش مي يابد .

         - از اتلاف وقت مسافرين جلوگيري شده و هزينه جابجائي بين فرودگاه هاي داخلي و خارجي كاهش مي يابد .

         - توسعه اقتصادي فرودگاه ها با كسب درآمد ناشي از ترانزيت مسافرين سريعتر مي شود .

          - بازار رو به رشد كشور ها در دسترس شركتهاي هواپيمائي خارجي بويژه خطوط هوايي قدرتمند بازار قرار نخواهد گرفت .

         - خطوط هوايي داخل كشور تضعيف نشده و موجب دستيابي به فرصت هاي اقتصادي و منافع در بازار منطقه براي آنها خواهد شد .

- برنامه توسعه شبكه پروازي خطوط هواپيمائي قدرتمند فعال در منطقه براي حضور در بازار داخلي كشور قابل اجراء نبوده و جذب مسافرين مسيرهاي مورد هدف اين شركت ها در اروپا ، امريكا وخاور دور خنثي مي گردد .

  . اين طرح منجر به استفاده کارآمد تر از مسير ها به طور کلی در حمل و نقل شده و موجب مي گردد هواپيما ها با ظرفيت کامل پرواز كرده و در مسيرهای پرواز خارجي كم مسافر به جاي انجام پرواز از نقاط مختلف يك كشور ، بيش از يک بار در روز پرواز از يك نقطه پرواز انجام نشود .  

    -با زمانبندی مناسب اين طرح ، مسافران امكان استفاده بيشتر از مسير ها در شبکه های پروازي را پيدا مي كنند .

مشكلات طرح

در حالت مدل متمرکز ، ممکن است عمليات نسبتا ً انعطاف ناپذير باشد و  تغييرات از مرکز در يک مسير واحد گاهي در دوره های پر تقاضا در مبداء و مقصد می تواند عواقب غير منتظره در سراسر شبکه داشته باشد . .

- برای کارآمد بودن عمليات ، اين طرح بايد از زمان بندی ، تجزيه و تحليل ترافيک دقيق برخودار باشد لذا برنامه ريزی مسير برای اپراتور شبکه پيچيده است .

     - محمولات باری قبل از رسيدن به مقصد بايد از HUB عبور كنند و نياز به طي نمودن سفري طولانی تر از سفرهای مستقيم نقطه به نقطه دارند لذا اين گونه تجارت ممکن است برای حمل و نقل مطلوب بوده و بتواند از عمليات در HUB سود برد ، اما از لحاظ زمانی برای محمولات حساس ( فاسد شدني از لحاظ محتوي و اعتبار زماني ) صاحبان كالا و مسافرين سودي در بر نخواهد داشت .

      -  شبکه HUB به منزله گلوگاهي با ظرفيت هاي محدود است ، بروز نارسايي و  تاخير در مبداء مسافرين به دلايل مختلف مانند : شرايط بد آب و هوا ، مشکلات فني هواپيما و ... منجر به تاخير در سراسر شبکه شده و بر كل شبکه تاثير می گذارد .

ساختار متداول در شبكه حمل ونقل هوايي

         به طور كلي سه ساختار متداول شبكه در حمل ونقل هوايي وجود دارد :

         1 – شبكه خطي : هر زوج مبداء و مقصد با يك مسير به هم متصل مي شوند اين نوع  از شبكه بيشتر در شركت هاي راه آهن و سامانه هاي حمل ونقل شهري به كار مي رود كه در آن ، مسير ها نسبتا ً محدود شده هستند .

         2 – شبكه اصلي – فرعي : يك يا چند فرودگاه نقش فرودگاه اصلي را خواهند داشت و ساير فرودگاه ها به عنوان فرودگاه فرعي در نظر گرفته مي شوند . در اين ساختار فرودگاه هاي فرعي از طريق فرودگاه اصلي به يكديگر متصل مي شوند ، مزيت اصلي اين شبكه آن است كه شركت هواپيمايي را قادر مي سازد تا تقاضاي موجود در چندين بازار را كه بر روي پرواز ها انجام شده در فرودگاه اصلي تجميع نموده و در نتيجه ضريب اشغال صندلي پرواز ها را افزايش داده همچنين تغييرات تعداد مسافرين يك پرواز را كه به واسطه وجود توزيع هاي گوناگون تقاضا در بازار هاي مختلف ايجاد مي شود ، كاهش دهد ، معمولا ً شركت هاي هوايي بزرگ اين ساختار را انتخاب مي نمايند . در اين شبكه پروازي فرودگاه ها در شبكه طبقه بندي مي شوند و بسته به اندازه شبكه در هر شبكه تعداد محدودي از فرودگاه ها به عنوان فرودگاه اصلي درجه 1 ، تعدادي فرودگاه درجه 2  ( فرودگاه محلي ) و ساير نقاط به عنوان فرودگاه فرعي در نظر گرفته مي شوند . پرواز ها از فرودگاه فرعي به فرودگاه هاي اصلي درجه 2 انجام شده و سپس از فرودگاه هاي درجه 2 به فرودگاه اصلي درجه 1 ختم مي شوند و متعاقباً عمده پرواز ها با ناوگان و تواتر مناسب بين فرودگاه هاي اصلي  درجه 1 انجام مي شود .

         دو نوع شبكه اصلي – فرعي

         الف - حالت متمركز يك فرودگاه اصلي وجود دارد و بقيه فرودگاه ها نقش فرودگاه فرعي دارند ، لذا با ترافيك بسيار بالا در فرودگاه اصلي مواجه خواهيم بود ، حال آن كه ممكن است مبداء و مقصد بسياري از مسافرين فرودگاه اصلي نبوده و فرودگاه اصلي تنها در نقش يك نقطه ترانزيت پذيراي انبوه مسافرين باشد .

         ب - حالت غير متمركز علاوه بر وجود يك فرودگاه اصلي درجه 1 ، تعدادي فرودگاه اصلي درجه 2 ايفاء نقش مي نمايند كه هر يك از فرودگاه هايي كه در حوزه نفوذشان واقع شده را تحت پوشش قرار داده و به فرودگاه اصلي متصل مي نمايند ، با توجه به ويژگي هاي تقاضاي مبداء – مقصدي سفر ممكن است برخي از فرودگاه هاي اصلي درجه 2 ، دو به دو به يكديگر متصل شوند ، در اين حالت امكان انجام سفر براي مسافريني كه قصد سفر بين دو فرودگاه اصلي درجه 2 را دارند ، بدون نياز به عزيمت به فرودگاه اصلي درجه 1  محقق خواهند نمود ، اين وضعيت به عنوان شبكه مطلوب در شبكه بسياري كشور ها مورد استفاده قرار گرفته است .

3 – شبكه هاي پروازي نقطه به نقطه ( كامل ) : براي هر نقطه يك پرواز وجود دارد . اين قابليت به شركت هاي هوايي اجازه مي دهد تا بازار هاي بيشتري را به ويژه وقتي كه تقاضا در بازار تضمين شده است ، خدمات دهي كنند .

در سال 1955 خطوط هوايی دلتا پيشگام در سامانه HUB & SPOKE شد و در HUB آتلانتا و گرجستان در تلاش برای رقابت با خطوط هوايی شرقی  بود . در اواسط سال 1970 شركت فدرال اکسپرس اين مدل را براي تحويل بار در شب به مشتريان خود (بعد از اينكه صنعت هواپيمايی از نظارت دولت در سال 1978 خارج شد ) انتخاب نمود و بدين ترتيب دلتا توانست الگوی خطوط هوايی ديگر شود .

         بيشتر خطوط هوايي بزرگ آمريكا از شبكه HUB & SPOKE استفاده كرده و فرودگاه هاي اصلي چندگانه دارند ، در سال 2001 اكثر 12 خط هوايي اصلي آمريكا براي مسير هاي برنامه ريزي شده خود از اين سامانه استفاده مي نموده اند اين شبكه به شركت هوايي اين امكان را مي داد كه حداكثر مسافر را در هر پرواز به وسيله پرواز هاي اتصالي به مقاصد داخلي و بين المللي حمل نمايند . قطر ايرويز ششمين خط  هوايي برتر بعد از خط هوايي كينگ فيشر ، كتي پاسيفيك ، مالزيا ايرلاين و سينگاپور ايرلاين در استفاده از شبكه HUB & SPOKE است .

جدول نمونه از 6 خط هواپيمايي و فرودگاه برتر HUB & SPOKE

منابع :

http://en.wikipedia.org/wiki/Spoke-hub_distribution_paradigm

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/hubspokederegulation.html

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: